По мере развития технического прогресса, возможности человека все больше
отставали от возможностей техники и, как следствие, все больше несчастных
случаев и аварий происходили уже по вине человека, а не техники. Влияние
человеческого фактора на аварийность мирового флота вышло на первый план
общественного внимания. Усилиями ИМО и различных морских организаций определено,
что стремление минимизировать влияние человеческого фактора может быть
реализовано лишь на контролируемой основе, только способами управления
безопасностью. Для предотвращения аварийных ситуаций необходимо постоянно
проводить мероприятия по управлению безопасностью и четко определить за это
ответственность.
Способы управления влиянием человеческого
фактора на аварийность были разработаны и нашли отражение в таких революционных
документах, как Международный Кодекс по управлению безопасностью (более полно
Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению
загрязнения) рекомендованный 741 Резолюцией ИМО в 1993 году, вошедший в состав
Конвенции СОЛАС в 1994 году (9 глава), а также Кодекс по подготовке и
дипломированию моряков и несению вахты, ставший составной частью Конвенции ПДНВ
- 95 и вступивший в силу с 1 февраля 1997 года.
В
отличие от космических технологий рыболовство является одним из самых древних
видов морской деятельности. Но до начала 1977 года не было разработано ни одной
Конвенции, касающейся безопасности рыболовных судов. Одной из причин такой
задержки была чрезвычайно разнообразная и сложная природа рыбной промышленности.
Рыболовство настолько отличается от других видов морской деятельности, что вряд
ли какая-либо Конвенция ИМО могла
быть применима к рыболовным судам. Международная Конвенция по Безопасности
рыболовных судов 1977 года намеривалась решить данную проблему, но технические
трудности препятствуют вступлению Конвенции в силу до настоящего момента.
Конвенция была дополнена и модифицирована Протоколом к Конвенции по Безопасности
рыболовных судов 1993 года.
Эти
документы обязывают судоходные Компании создавать и поддерживать системы
управления безопасностью, удовлетворяющие требованиям этих Кодексов,
международным и национальным нормам и правилам, а также создавать и поддерживать
системы качества подготовки и оценки учебных и тренажерных заведений по
подготовке кадров морского флота. Такие системы в первую очередь призваны
определить цели и способы достижения безопасности, качества и обеспечить
выполнение стратегии в области безопасности качества на управляемой
основе.
Цели
Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных
случаев или гибели людей и избежание вреда окружающей среде, в частности морской
среде и имуществу.
Требования
МКУБ могут применятся ко всем судам.
Рассмотрим
функциональные требования Кодекса к системе управления безопасностью
СУБ.
Каждая
компания должна разрабатывать, задействовать и поддерживать систему управления
безопасностью СУБ, которая включает следующие функциональные
требования:
политику
в области безопасности и защиты окружающей среды;
инструкции
и процедуры для обеспечении безопасной эксплуатации судов и защиты
окружающей среды согласно соответствующему международному праву и
законодательству государства флага судна;
установленный
объём полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне и внутри
них;
процедуры
передачи сообщений об аварий и случаях несоблюдения положений данного
Кодекса;
процедуры
подготовки к аварийным ситуациям и действий в аварийных
ситуациях;
процедуры
проведения внутренних аудиторских проверок и процедуры пересмотра
управления.
Также
СУБ должна охватывать мероприятия, обеспечивающие способность Компании в любое
время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации,
связанные с её судами.
СУБ
должна включать процедуры, обеспечения технического обслуживания и ремонта судна
в соответствии с положением соответствующих норм и правил и любых дополнительных
требований, которые могут быть установлены компанией.
Рассмотрим
политику в области безопасности и защиты окружающей среды.
Компания
должна сформировать политику в области безопасности и защиты окружающей среды.
Помимо этого она должна обеспечить задействование и выполнение этой политики
персоналом, как на море, так и на берегу на всех уровнях
организации.
Согласно
МКУБ компания должна обеспечивать чтобы каждое судно было укомплектовано
соответствующим образом квалифицированными, дипломированными и годными в
медицинском отношении моряками, согласно соответствующим международным и
национальным требованиям.
Таким
образом, основная цель МКУБ - организация управления безопасной эксплуатацией
судов и предотвращением загрязнения. В этом отличие МКУБ от ранее принятых
международных документов. Мировое морское сообщество сознательно направляет
усилия правительств государств флага судна и руководителей компаний на
необходимость создания эффективных систем управления безопасной эксплуатацией
судов и предотвращением загрязнения (СУБ). Согласно требованиям главы IX
Конвенции СОЛАС и МКУБ компании должны разработать и внедрить СУБ, а Морские
Администрации должны обеспечить проведение освидетельствования и сертификации
СУБ, а также проверку надлежащей работы СУБ. Сертификацию могут также выполнять
организации, признанные Морскими Администрациями.
Новые
исследования «Swedish Club» указывают на то, что Международный кодекс управления
безопасностью (ISMC) уже имел большой успех. Этот кодекс стал обязательным для
пассажирских судов, танкеров, балкеров и некоторых других судов с 1998 года. К
2002 году он будет распространен на другие грузовые суда. Из отчета клуба видно,
что к судам, для которых кодекс обязателен, предъявляется на 30% меньше исков,
чем к другим.
Хотя еще не подошел срок оценки степени
внедрения МКУБ у первой группы
судов, но уже были выявлены признаки эффективности этого внедрения, особенно при
ознакомлении руководства судоходных компании со своими обязанностями. С коммерческой точки зрения существуют
четкие указания на то, что сертификация на МКУБ приносит ощутимый эффект, и это
хорошие новости не только для судовладельцев, страховщиков и P&I клубов, но
и, что важно, для безопасности мореплавания и защиты окружающей
среды.
Последние
исследования, проведенные некоторыми классификационными обществами, доказывают
тот факт, что для значительной доли
судоходных компаний,
всецело принявших внедрение
МКУБ и разработавших активный
подход к вопросам безопасности, таким как оценка риска, польза от внедрения Кодекса не
наступит до того момента, пока культура безопасности и чистота окружающей среды
не станут неотъемлемой частью деятельности всех участников судоходного бизнеса.
Документ
о соответствии выдаётся каждой компании, отвечающей требованиям МКУБ,
Администрацией, организацией признанной Администрацией или правительством
страны, в котором компания ведёт свои дела, по поручению
администрации.
Данный
документ является доказательством того, что Компания способна выполнять
требования Кодекса.
Международный Кодекс по управлению
безопасной эксплуатацией судов
(МКУБ).