Первая Конференция ИМО в 1960 году
была посвящена вопросам безопасности и охране человеческой жизни на море.
Конференция приняла Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на
море(SOLAS-60),
которая вступила в силу в 1965 году, заменив собой версию 1948 года. Конвенция
SOLAS-60
предлагала широкий круг мер, необходимых для повышения безопасности
судоходства.
Они
охватывали повышение остойчивости,
судовые устройства и механизмы двигатели и энергоустановки, противопожарную
защиту, спасательные средства, радиотелеграф и радиотелефонию, безопасность
судовождения, перевозку зерна, опасных грузов, суда использующие атомные силовые
установки.
Конвенция
SOLAS 1960
года уточнялась несколько раз. В 1974 году ИМО приняло новую версию Конвенции по
охране человеческой жизни на море, которая включила все поправки к прежней
Конвенции. Они вступили в силу в 1980 году после ратификации Конвенции странами
– членами Интернациональной Морской Организации.
Конвенция
1980 года подвергалась многочисленным изменениям и модификациям, основные из
них:
§
1981
год. Глава II –1 и
II-2 – о
пожарной безопасности. Вступила в силу в 1984 году.
§
1983
год. Глава III – о
спасательных средствах. Вступила в силу в1986 году.
§
1988 год
(апрель) – о безопасности пассажирских судов типа Ро-ро. Вступила в силу в 1989
году.
§
1988 год
(октябрь) – о безопасности пассажирских судов. Вступила в силу в
1990 году.
§
1988
год. Глобальная морская система связи при бедствии. Вступала в силу с 1992 по
1999 год.
§
1989 год
– сделаны поправки, касающиеся водонепроницаемых дверей и средств борьбы с
пожаром. Вступила в силу в 1992 году.
§
1990 год
– о расчете остойчивости сухогрузов. Вступила в силу в 1992
году.
§
1991 год
– приняты 3 поправки - 1-я о пассажирских судах, 2-я расширила главу о перевозках зерна, добавив
перевозку опасных грузов, 3-я о безопасности лоцманской проводки. Вступили в
силу в 1994 году.
§
1992 год
– поправки касающиеся остойчивости пассажирских судов типа Ро-ро и пожарной
защиты танкеров и пассажирских судов. Вступили в силу в 1994
году.
§
1994 год
– Конвенция увеличилась до 11 Глав. Добавились Главы, комментарии и дополнения.
Вступила в силу в 1996 году.
§
1995 год
(ноябрь) – об остойчивости пассажирских судов типа Ро-ро.
§
1996 год
(июнь) – была переписана Глава III, был
введён новый Кодекс о Международных спасательных
средствах.
§
1997 год
– добавлена новая Глава XII, о
безопасности балкерных перевозок.
Дополнительно
было принято два Протокола: Протокол 1978 года, который ввел процедуры
инспектирования и сюрвейерского осмотра и ввел обязательный ежегодный осмотр
танкеров (вступил в силу в 1984 году) и Протокол 1988 года, который вводит единую систему сюрвейерского осмотра и
сертификации судов (еще не вошел в силу).
Конференция
1966 года приняла Международную Конвенцию о Грузовой марке (Грузовых линиях).
Ограничение осадки, до которой судно может быть загружено, надводный борт и
другие – важные составляющие безопасности судна.
Международная
Конвенция по этому вопросу была принята еще в 1930 году. В 1966 году она была
приведена к современным стандартам, и включила в себя улучшения и нововведения.
Вступила в силу в 1968 году.
Измерение
тоннажа судов было одной из наиболее трудных проблем международного судоходства.
ИМО начала разработку этой проблемы и в 1969 году была принята Международная
Конвенция по измерению тоннажа судов. Из-за сложности вопроса эта Конвенция была
принята только в 1972 году.
В 1971
году было принято и в 1973 вступило в силу Соглашение о специальных
грузо-пассажирских судах.
Наиболее
распространенными бедствиями на море являются столкновения. Правила по
предотвращению столкновений судов были приняты на Конференции в 1960 году
(ППСС-60). Однако эти Правила не были частью Конвенции по охране человеческой жизни на море и
поэтому не были официально признаны. В1972 году ИМО приняла Конвенцию о
Международных Правилах по Предупреждению Столкновений Судов в море
(МППСС-72). Она существенно
отличалась от предыдущих Правил, включая условия о зонах разделения движения
судов. Схемы разделения движения были приняты в тех частях морового океана, где
движение судов отличается особой интенсивностью. Применение этих Правил
существенно уменьшило число столкновений во многих
районах.
Международная
конвенция по охране человеческой жизни на море 1974г. направлена на усиление
охраны человеческой жизни на море путём установления единообразных принципов и
правил.
Государства
обязаны выполнять положения Конвенции и её Приложения и с этой целью издать
законы, декреты, приказы и правила, а также принять все другие необходимые меры
охраны человеческой жизни на море.
К
Конвенции приложены Правила, которые являются её неотъемлемой частью. В правилах
закреплены технические требования к конструкции судов, спасательным средствам,
устройствам связи, положения кусающиеся безопасности мореплавания. А также обязанности личного
состава.
В канун
наступающего столетия Международная морская организация (ИМО) подготовила новые
навигационные правила, направленные на повышения безопасности судоходства,
учитывающие опыт мореплавания 20 века и результаты научно-технического прогресса
последнего времени.
24
сентября 1999 г. на 45
сессии Подкомитета ИМО по безопасности мореплавания завершилась работа по
подготовке новой в значительной степени пересмотренной Главы 5 Конвенции
СОЛАС-74. Текст новой Главы 5 в виде поправок к Конвенции был направлен на
рассмотрение на 72 сессию Комитета ИМО по безопасности на море, которая
состоялась в мае 2000 г. После этого текст Главы представился для окончательного
одобрения Комитетом на его 73 сессии в декабре 2000 г., и затем текст Главы был
разослан на заключение всем странам-участникам ИМО, которые, в случае наличия у
них замечаний, должны сообщить их до 1 января 2002 г. Если к указанному сроку не
поступят возражения по тексту новой Главы 5 от одной трети стран-участников ИМО,
владеющих не менее 50% общего тоннажа мирового морского флота, то она будет
считаться принятой и войдет в действие с 1 июля 2002 г.
Глава
5
«Безопасность мореплавания» Конвенции СОЛАС подверглась значительной
переработке, но за её основу была принята старая Глава 5 Конвенции 1974 г. Из
принципиальных изменений следует отметить то, что новая Глава 5 впредь будет
распространяться на все суда, плавающие в море, независимо от типа и назначения,
совершающие как международные, так и местные рейсы. Таким образом, её требования
могут касаться не только грузовых судов, но и рыболовных судов. Исключение
сделано только для военных кораблей. Многие положения новой Главы 5 относятся к
малым судам вместимостью 150 рег.т. и менее. При этом национальные Администрации
должны уточнить порядок выполнения требований Главы 5 (Правила 15-28) на более
мелких судах вместимостью менее 150 рег.т., совершающих международные рейсы, на
судах вместимостью менее 500 рег.т., выполняющих только прибрежное плавание, а
также на рыболовных судах.
Следует
отметить, что даже суда, не имеющие механического двигателя должны в целом
соблюдать требования новой Главы 5, хотя Администрации предоставлено право
освобождать их от выполнения некоторых правил. В новой Главе сохранено право
национальной Администрации предоставлять исключение отдельным судам от полного
её соблюдения в тех случаях, когда характер рейса, его непродолжительность или
незначительная удаленность от берега, а также отсутствие навигационных
опасностей во время рейса могут являться основанием для такого решения
Администрации. Обо всех подобных случаях Администрация обязана будет ежегодно
информировать ИМО с указанием причин, вызвавших необходимость или возможность
принятия Администрацией решения об освобождении того или иного судна от
соблюдения требований Главы 5.
Новая
Глава 5 сохраняет в своем составе ряд Правил, содержащих положения о порядке
выполнения принимаемых правительствами договаривающихся государств обязательств,
связанных с организацией ими служб навигационных и метеорологических
предупреждений, службы поиска и спасания и гидрографической службы. Они основаны
на старых Правилах, которые подверглись определенному развитию. Некоторые
изменения внесены в Правило 6, касающееся службы ледовой разведки в Северной
Атлантике, управление которой будет продолжать обеспечивать Правительство США. В
него внесены положения, уточняющие порядок покрытия расходов за выполнение
ледовой разведки странами, суда которых используют информацию о ледовой
обстановке.
Важное
значение имеют Правила 10-12, касающиеся установления путей движения судов,
систем судовых сообщений и служб управления движением судов. Они основаны на
принципах, разработанных ИМО в период после принятия старой Конвенции СОЛАС в
1974 г. и определяют порядок ввода в действие указанных путей, систем и служб. В
них также указаны функции, права и обязанности ИМО при разработке руководств,
критериев и правил по применению устанавливаемых путей и
систем.
Основной
блок Правил Главы 5 (с 14 по 35) определяет навигационные требования к оснащению
и конструкции судна, его экипажу и порядку деятельности членов экипажа на судне
во время рейса. В Правиле 14 содержатся общее требование об обязательном
укомплектовании судов надлежащем количеством экипажа и его должной квалификации.
Более детально принципы укомплектования судов экипажами изложены в Резолюции ИМО
А.481(XII) и других документах ИМО. При этом в Правиле 14 подчеркнута
необходимость установления на судне единого рабочего языка, который должны
понимать все члены команды и на котором должны быть подготовлены все рабочие
руководства и инструкции. В Правиле отмечена также целесообразность
использования английского языка на мостике для радиосвязи и общения при
необходимости с лоцманом.
Новым в
Главе 5 является Правило 15, в котором изложены принципы, связанные с
конструкцией мостика и порядком его оснащения навигационными системами и
оборудованием. В развитие этого Правила сейчас в ИМО разрабатывается Руководство
по эргономическим критериям оснащения судна навигационным оборудованием и его
размещения на мостике.
Обязанности
национальных морских Администраций в части организации технического обслуживания
и надлежащего ремонта навигационного оборудования, обеспечения электромагнитной
совместимости электрического и электронного оборудования, размещаемого на
мостике, а также порядка одобрения и освидетельствования навигационных систем и
оборудования отражены в Правилах 16-18 новой Главы 5.
В
частности, в Правиле 18 подчеркнуто, что после 1 июля 2002 г. все навигационные
системы и оборудование, требуемые для установки на судах согласно новой Главы 5,
должны быть типа, одобренного национальной Администрацией, и отвечать
технико-эксплуатационным требованиям, соответствующим принятым
ИМО.
Особо
важным в Главе 5 является Правило 19, содержащее требования по оснащению судов
навигационными системами и оборудованием. Оно основано на Правиле 12 старой
Главы 5, которое подвергалось значительным структурным изменениям. Требования
нового Правила существенно расширены и теперь они распространяются на суда,
начиная с вместимости от 150 рег.т. В Правило включены требования, касающиеся
новых видов оборудования, таких как приемники глобальной навигационной
спутниковой системы (ГНСС), транспондеры автоматической информационной
(идентификационной) системы (АИС), авторулевые, управляющие по траектории и
электронные картографические системы.
Требования
нового Правила 19 будут распространяться, прежде всего, на суда, построенные
после 1 июля 2002 г. Существующие суда, т.е. построенные до 1 июля 2002 г.,
должны продолжать соблюдать требования Правил 12 и 20 Главы 5 Конвенции СОЛАС-74
в части их оснащения навигационным оборудованием. Однако, в тексте правила
(19.1.1.3) содержится указание, согласно которому при проведении на существующих
судах работ по замене или дооснащению их навигационной аппаратурой следует, если
это разумно или практически возможно, соблюдать требования Правила 18 новой
Главы 5.
Безусловным
требованием, касающимся существующих судов, построенных до 1 июля 2002 г.,
является дополнительное оснащение всех судов независимо от их размера
приемниками глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) или другой РНС,
которая действует в районе их плавания. Эти приемники должны позволять
автоматически определять текущее местоположение судна.
Кроме
этого, все пассажирские суда, независимо от их размера, все суда вместимостью
300 рег.т. и более, совершающие международные рейсы и грузовые суда вместимостью
более 500т., выполняющие только прибрежное плавание, должны быть оснащены
транспондерами автоматической информационной (идентификационной) системы (АИС).
Это требование распространяется на указанные новые суда с 01.07.2002. Сроки их
установки на существующих судах дифференцированы в зависимости от их типов и
размеров, и указаны в Правиле 19.2.4. В отношении судов, совершающих
международные рейсы, требуется, чтобы все пассажирские суда, независимо от их
размера, были оборудованы транспондерами АИС не позднее 1 июля 2003 г., а
нефтеналивные суда не позднее их первой проверки после 1 июля 2003 г. Все другие
суда вместимостью свыше 50000 рег.т. должны иметь транспондеры до 1 июля 2004
г., суда вместимостью более 10000 рег.т. – не позднее 1 июля 2005 г. суда
вместимостью более 3000 рег.т. – до 1 июля 2006 г., а суда вместимостью более
300 рег.т. - не позднее 1 июля 2007 г. Суда, вместимостью более 500 рег.т.,
выполняющие только прибрежное плавание, должны быть оборудованы транспондерами
АИС не позднее 1 июля 2008 г.
Национальная
Администрация может распространить требование об оснащении транспондерами АИС
также на более малые суда прибрежного плавания, рыболовные суда и другие
отечественные суда и корабли ВМФ и ФПС. Такие решения уже принимаются за
рубежом
Транспондер
АИС должен обеспечивать автоматическую передачу с судна на оборудованные
аналогичной аппаратурой другие суда, самолеты и береговые станции информации об
его опознавательном позывном, типе судна, его текущем местоположении, курсе и
скорости плавания и других навигационных данных. С помощью транспондера должен
обеспечиваться прием указанной информации с других судов, контроль и слежение за
ними, а также обмен данными с береговыми службами.
В новом
Правиле 19 расширены требования в части оснащения судов вместимостью 300 и более
рег.т. радиолокационной станцией с электронным устройством прокладки до 10
встречных целей для определения опасности столкновения с ними. На судах
вместимостью более 500 рег.т. радиолокаторы должны иметь устройство
автоматической прокладки направления и расстояния до 10 наблюдаемых целей для
определения опасности столкновения.
На суда
вместимостью свыше 3000 рег.т. необходимо дополнительно устанавливать вторую РЛС
(работающую в диапазоне 10 или 3 см) с устройством автоматической прокладки
целей, которое на судах вместимостью более 10000 рег.т. должно быть заменено на
средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП) по крайней мере, до 20
целей, способное обеспечивать проигрывание маневра для предупреждения
столкновения.
Суда
вместимостью 10000 рег.т. и более должны быть оснащены авторулевым для
управления по курсу или по траектории. А на судах вместимостью более 50
тыс.рег.т. следует устанавливать указатель скорости поворота и абсолютный лаг
для измерения продольной и поперечной скорости движения судна относительно
грунта.
Новым в
Правиле 19 является требование, относящееся ко всем судам с полностью закрытым
мостиком и касающееся их оснащения системой приема звуковых сигналов. Она должна
обеспечивать возможность слушать на мостике внешние звуковые сигналы и
определять их направление. Национальная Администрация может освободить судно от
выполнения этого требования, если сочтет это излишним.
Кроме
навигационного оборудования, предусмотренного требованиями Правила 19, суда,
совершающие международные рейсы, должны быть оснащены прибором регистрации
данных о рейсе (ПРД или «черным ящиком»). Он должен устанавливаться:
на всех
новых пассажирских судах, построенных после 1 июля 2002 г.;
на
существующих пассажирских паромах типа ро-ро, построенных до 1 июля 2002 г.,
не
позднее
первой проверки после 1 июля 2002 г.;
на
других типах пассажирских судов, построенных до 1 июля 2002 г., - не позже 1
января 2004 г.;
на всех
остальных новых непассажирских судах вместимостью более 3000 рег.т., построенных
после 1 июля 2002 г.
Национальная
Администрация может освобождать суда, построенные до 1 июля 2002 г., кроме
пассажирских паромов типа ро-ро, от обязательного их оснащения ПРД, если сочтет
это нецелесообразным. Устанавливаемые на судах приборы регистрации данных и
сопряженные с ним датчики должны проходить соответствующие ежегодные проверки,
подтверждаемые сертификатом.
В тексте
новой Главы 5 отсутствует прямое требование об обязательном оснащении судов
электронной картографической и информационной системой (ЭКДИС), которая в том
или ином виде уже широко используется на судах. Согласно Правилу 19.1.2.4 все
суда независимо от их размера должны иметь официально изданные морские
навигационные бумажные карты, которые могут быть заменены на ЭКДИС. При этом и
карты и ЭКДИС должны обеспечивать выполнение предварительной прокладки и
осуществление контроля за текущем положением судна во время рейса. Используемая
картографическая информация в соответствии с Правилом 27 должна быть адекватной
требованиям мореплавания и надлежащим образом откорректирована на уровень
современности.
Таким
образом, из текста Правила 19 видно, что система ЭКДИС может использоваться на
судах любого размера, но при этом она должны удовлетворять
технико-эксплуатационным требованиям ИМО, изложенным в Резолюции А.817 (19), и
иметь одобрение национальной морской Администрации.
Необходимость
широкого применения системы ЭКДИС на судах становится очевидной в связи с
предстоящем внедрением на морском флоте средств АИС, для эффективного
использования которых требуется иметь на судах наглядные информационные
индикаторы для обеспечения плавания в узкостях и предупреждения столкновения
судов. В качестве таких индикаторов могут быть применены дисплеи РЛС, ЭКДИС
и/или САРП.
В
заключительной части Главы 5 содержатся требования, касающиеся судового рулевого
привода, устройства для передачи лоцмана, обеспечения видимости с навигационного
мостика, использования Международного свода сигналов, передачи спасательных
сигналов и сигналов бедствия, а также других сообщений об опасностях,
наблюдаемых в море. Все они основываются на положениях действующей Главы 5
Конвенции СОЛАС-74.
Таким
образом, из текста новой Главы 5 видно, что в 21 столетие мировой морской флот
входит на основе использования, прежде всего уже существующей навигационной
техники (гирокомпасов, лагов, эхолотов, РЛС и САРПов) и с учетом этого состав
навигационного оборудования на существующих судах не претерпевает существенных
изменений. К нему добавляется только приемники ГНСС, которые уже давно имеются
на большинстве судов, и единственно новая аппаратура – транспондеры АИС,
применение которых внесет существенные изменения в методы
судовождения.
Кроме них
на некоторых типах судов будет также внедряться такая навигационная аппаратура
как ЭКДИС, ПРД («черный ящик») и авторулевые, обеспечивающие управление судном
по траектории. Определенное усовершенствование претерпят существующие
навигационные приборы- гирокомпасы, лаги, эхолоты, радиолокаторы и средства
автоматической радиолокационной прокладки. Это определено изменениями, которые
были внесены ИМО в технико-эксплуатационные требования на указанную
аппаратуру.
В
результате этого судовые навигационные комплексы, которые будут применяться на
судах в 21 веке в соответствие с положениями новой Главы 5, позволят существенно
повысить точность и надежность судовождения и обеспечить более высокий уровень
безопасности мореплавания. В совокупности они должны будут полностью
удовлетворять требованиям к навигационному обеспечению судоходства,
разработанным ИМО и изложенным в ее Резолюциях А.529(13), А.815(19) и А.860(20).
В настоящее время ведется работа по их уточнению и можно ожидать, что в 2001 г.
на 22 Ассамблее ИМО будут приняты новые более высокие требования к
навигационному обеспечению мореплавания.
Согласно
проекту этих требований точность определения места судна, как в океане, так и в
прибрежных водах и узкостях не должна быть хуже 10м. А надежность судовождения
должна составлять 99,8%.
Эти
требования будут, прежде всего, относиться к аппаратуре глобальной навигационной
спутниковой системы, которая будет являться основой судового навигационного
комплекса. В качестве ГНСС сейчас могут использоваться американская система GPS
и российская система Глонасс.
Указанные
ГНСС получили одобрение со стороны ИМО, которая, однако, при этом отметила, что
обе системы не в полной мере удовлетворяют требованиям по точности обсерваций,
необходимой для обеспечения плавания в узкостях. Ввиду этого рекомендовано
дополнительно использовать дифференциальную подсистему ГНСС, позволяющую
повысить точность определения места до 5-10 м. В мире уже имеется более 200
таких диффстанции. Первые станции появляются и в России в районах портов
Санкт-Петербург и Новороссийск и в западном секторе Арктики. Совместно
Минтрансом и ВМФ принята программа создания морской дифференциальной подсистемы
ГНСС в России, согласно которой на побережье должно быть установлено более 30
диффстанций. В перспективе для повышения точности навигационных определений
можно будет также использовать широкозонные диффподсистемы WAAS, EGNOS и MTSAT,
которые в настоящее время создаются США, Европой и Японией и в которых передача
диффпоправок будет производиться через стационарные спутники
Инмарсат-3.
Постановлением
Правительства РФ от 03.08.99 №896 предложено применять на судах комбинированные
приемники ГНСС, способные совместно использовать обе системы GPS и Глонасс. Это
решение является по существу развитием требования новой Главы 5. Хотя система
Глонасс имеет далеко не полный состав, ее использование совместно с системой GPS
позволяет существенно повысить точность обсерваций (до 15-20 м). Порядок
оснащения судов спутниковой навигационной аппаратурой и замены уже установленных
на судах приемников ГНСС, не удовлетворяющих принятым ИМО и Росморфлотом
требованиям, будет определен Росморфлотом в ближайшее
время.
Следует
отметить, что в Правиле 19 специально подчеркнута возможность при оснащении
существующего судна приемником ГНСС снятия с него радиопеленгатора. В отношении
новых судов вообще отсутствует требование об установки на них радиопеленгатора.
Он является единственным типом навигационной аппаратуры, которые признан
устаревшим и от применения которого на судне сочтено возможным
отказаться.
В связи с
предстоящим принятием новой Главы 5 естественно встает вопрос о реализации ее
требований. Наиболее сложным из них является своевременное обеспечение оснащения
судов новой навигационной техникой. Здесь имеется несколько задач:
ü разработка
отечественных национальных стандартов на навигационную аппаратуру,
соответствующих новым требованиям ИМО, МСЭ и МЭК;
ü разработка
отечественной промышленностью новой навигационной аппаратуры и модернизация уже
выпускаемой с целью обеспечения ее соответствия требованиям новой Главы 5;
ü организация
и проведение работ по сертификации - одобрению типа со стороны национальной
морской Администрации навигационной аппаратуры, требуемой согласно положений
новой Главы V;
ü предусмотрение
в проектах новых судов, строящихся и заказываемых в промышленности, их оснащение
навигационной аппаратурой, требуемой согласно новой Главы 5;
ü дооснащение
существующих судов в соответствие со сроками, установленными в новой Главе 5,
приемниками ГНСС, транспондерами АИС и приборами регистрации данных («черным
ящиком»);
ü организация
и проведение обучения специалистов морского флота особенностям использования
новой и модернизированной навигационной техники.