Правило 7. Толкование МППСС-72.

ТОЛКОВАНИЕ

Определение термина "опасность столкновения", так же как определения терминов "наблюдение" и "безопасная скорость", особо подчеркнуто в МППСС - 72, включением его в виде отдельного Правила, посвященного этому аспекту предупреждения столкновений и необходимости соответствующего условиям плавания использования радиолокатора.

Опасность столкновения.
Правила 12, 14, 15 и 18 требуют, чтобы одно судно уступало дорогу другому, когда существует опасность столкновения. Когда одно из двух судов, находящихся на виду друг у друга, должно уступить дорогу, то другое должно сохранять свой курс и скорость (Правило 17). Возникает вопрос, на каком же расстоянии друг от друга должны быть суда, чтобы считать опасность столкновения существующей, а привилегированное судно обязанным сохранять курс и скорость.

Конференция 1972 г. отклонила предлагавшееся определение, смысл которого сводится к тому, что "опасность столкновения" существует, если концы векторов относительной скорости сближающихся судов сходятся в одной точке или расходятся в чрезмерной близости. Если бы это определение было принято, то судно, обнаруживая другое на большой дистанции, медленно приближающееся слева при мало изменяющемся пеленге, было бы обязано сохранять свой курс и скорость в течение длительного периода, возможно, в течение нескольких часов.

В решениях суда Великобритании и других стран понятие "опасность столкновения" признавалось не относящимся к судам, находящимся на больших дистанциях друг от друга при малой скорости сближения. Так как вышеуказанное определение не было принято, прежняя интерпретация опасности столкновения в судебных решениях применима к МППСС - 72.

"Banshee" - "Kildare". "Итак, в какой момент эти Правила начинают применяться к двум судам? Нельзя сказать, что они применимы при любом расстоянии между судами. Никто не станет серьезно утверждать, что Правила для предупреждения столкновений применимы к двум судам, находящимся на расстоянии 6 миль друг от друга. Они применимы лишь тогда, когда в результате какого-либо нарушения Правил одним из них возникает опасность столкновения. Ни одно из Правил неприменимо до наступления такого момента. Отсюда следует, что все происходящее до момента, когда Правила начинают применяться, не имеет значения, поскольку все происходящее до наступления такого момента, по смыслу Правил, не может вызвать опасность столкновения" (лорд Эшэр, 1887 г.).

Приведенное выше дело слушалось в прошлом столетии, когда суда были сравнительно тихоходными. Два судна, о которых идет речь, находились в ситуации обгона в Дублинской бухте, а скорости их движения были соответственно 6 и 7 уз. При большой скорости сближения судов в открытом море на противоположных или близких к противоположным курсах опасность столкновения может быть признана существующей при дистанции между ними более 6 миль. Эта дистанция в значительной мере зависит от обстоятельств и, в частности, от скорости сближения. В реках и на акваториях портов, где суда должны часто изменять курс, понятие "опасность столкновения" может применяться при относительно малых расстояниях между судами.

Все имеющиеся средства.
Требование об использовании всех имеющихся средств включено также в Правило 5, но с другой целью. Для определения, существует ли опасность столкновения с судном, которое было обнаружено визуально, может быть особенно важно взятие компасного пеленга. В условиях хорошей видимости в открытом море использование радиолокатора и другого, связанного с ним, оборудования должно считаться необходимым скорее для определения, существует ли опасность столкновения с приближающимся судном, чем для поддержания общего наблюдения.

В соответствии с преобладающими обстоятельствами.
Выражение "в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями" указывает, что не всегда необходимо использовать радиолокатор для определения, существует ли опасность столкновения. Однако пункт (а) не должен толковаться так, будто бы только радиолокатор должен быть использован в условиях ограниченной видимости. Когда суда находятся на виду друг у друга, следует отдавать предпочтение визуальным компасным пеленгам, а радиолокатором пользоваться только для измерения дистанций.

Судно, сохраняющее курс и скорость, может использовать радиолокатор для определения, предпринимает ли соответствующие действия судно, которое обязано уступить дорогу, или оно находится настолько близко, что только одними его действиями столкновения избежать нельзя.

Судно, проходящее близко к другому судну при обгоне, может использовать радиолокатор, чтобы убедиться в наличии достаточного для безопасного прохода пространства. При этом необходимо учитывать эффект присасывания и возможный выход из строя рулевого устройства. Суда, находившиеся на виду друг у друга, при рассмотрении дел в суде, были признаны виновными в том, что не использовали радиолокатор для определения, существует ли опасность столкновения.

По делу "Statue of Liberty" - "Andulo" (1970г.) эксперт дал заключение, что оба - уступающее дорогу судно и судно, сохраняющее курс и скорость, должны были использовать радиолокатор при сближении на пересекающихся под острым углом курсах у берегов Португалии. По делу "Verdi"" - "Pentelikon", рассматривавшемуся в суде США в 1970 г., сохраняющее курс и скорость судно было признано виновным в том, что не использовало радиолокатор в районе большой плотности движения, таком, как Гибралтарский пролив, для получения информации относительно судна, которое наблюдалось на постоянном курсовом угле слева по носу.

В районах большой плотности движения необходимость использования радиолокатора в условиях хорошей видимости относится ко всем судам, а особенно это касается судов, оборудованных более сложными радиолокационными системами, которые включают дополнительные устройства, обеспечивающие возможность определить, существует ли опасность столкновения с несколькими судами, и устанавливать эффективность планируемых маневров. В таких районах радиолокатор может быть использован для оценки общей ситуации движения при всех условиях видимости.

Надлежащее использование радиолокационного оборудования.
Надлежащее использование радиолокатора для заблаговременного обнаружения опасности столкновения требует ведения наблюдения на соответствующей обстоятельствам и условиям плавания шкале дальности при оптимальной настройке прибора . Кроме этого, важен правильный выбор изображения движения.

Обычно рекомендуется вести наблюдение при стабилизированном изображении. Преимуществом является возможность непосредственного считывания пеленгов, а также то, что эхо - сигналы не смазываются в связи с изменением курса, При наличии индикации истинного движения им следует пользоваться в условиях, благоприятных для этого вида изображения. Изменение курса, предпринятое другим судном, может быть быстро обнаружено на индикаторе истинного движения по изменению направления следа объекта наблюдения (эффект послесвечения). Использование истинного движения на малых шкалах дальности в стесненных водах обычно предпочтительнее его использования в открытом море. Судну, оборудованному двумя радиолокаторами, при движении в непосредственной близости к опасности целесообразно использовать один из них с изображением в относительном движении, а второй - в истинном движении.

В решении Нидерландского суда по делу о столкновении судов "Atys" и "Siena" (1963 г.) относительно выбора изображения указано следующее:

"Это столкновение является поучительным в части использования судового радиолокатора. Капитан заявил, что предпочел бы использование своего радиолокатора с индикацией истинного движения и на трехмильной шкале дальности. Однако он выполнил просьбу лоцмана и переключил прибор на индикацию изображения по курсу и одномильную шкалу дальности. В этом частном случае капитан был прав. Использование радиолокатора на одномильной шкале дальности в преобладающих условиях движения стесненным подходом к "New Waterway" было ошибочным и опасным. На экране радиолокатора, включенном на изображение в истинном движении, можно было бы значительно легче и быстрее точно определить действия судна "Siena".

В общем можно сказать, что в таких случаях капитаны не должны оставлять за лоцманом решение вопроса о том, как должен быть использован радиолокатор, с каким изображением движения и на какой шкале дальности. Это имеет особое значение в связи с тем, что судовой радиолокатор для таких капитанов может оказаться ценным средством для обеспечения надлежащего судовождения и управления судном и может помочь им судить о ценности рекомендаций лоцмана".

Прокладка или эквивалентное систематическое наблюдение.
Даже ведение непрерывного наблюдения компетентным человеком может не быть признано надлежащим использованием радиолокатора для заблаговременного обнаружения опасности столкновения, если пеленги и дистанции приближающихся судов не определяются через равные промежутки времени, не оцениваются прокладкой или каким-нибудь эквивалентным способом.

Имеются разные мнения о том, какой формой ручной прокладки, истинной или относительной, следует пользоваться, но в общем все согласны, что каждый из этих способов имеет свои преимущества.

Принципы относительной прокладки должы знать все наблюдатели, поскольку этот способ дает возможность определять дистанцию кратчайшего сближения. Истинная прокладка усваивается проще и многими считается лучше, когда на экране наблюдается несколько целей.

Изменение курса или скорости, выполненное наблюдаемым судном, одновременно или вскоре после маневра собственного судна может быть быстрее обнаружено истинной прокладкой, чем относительной.

Выражение "эквивалентное систематическое наблюдение" относится к использованию одного или более из имеющихся различных типов радиолокационных средств, от простых приспособлений для прокладки и до автоматизированных вычислительных систем предупреждения столкновений. Оно может считаться относящимся даже к наблюдателю, записывающему дистанции и пеленги с регулярными и частными интервалами, который не имеет таких средств в своем распоряжении и находит прокладку невыполнимой в связи с особыми обстоятельствами.

В районах высокой плотности движения могут оказаться невозможными выполнение и оценка ручной прокладки, охватывающей много целей, но при условии ведения тщательного и непрерывного наблюдения за экраном радиолокатора можно пренебречь некоторыми целями, которые, очевидно, проходят чисто, и сосредоточить внимание на тех из них, с которыми чрезмерное сближение представляется вероятным.

Предположения, основанные на неполной информации.
Определение наличия опасности столкновения в условиях хорошей или ограниченной видимости должно быть основано на нескольких последовательных наблюдениях, выполненных настолько точно, насколько это возможно.

Даже при дистанции кратчайшего сближения более одной мили изменение пеленга относительно невелико на больших дистанциях.

Небольшие ошибки в дистанциях и пеленгах, измеренных в начальных стадиях встречи, или неточность прокладки могут значительно сказаться на точности оценки опасности столкновения.

Рассмотрим, например, цель, находящуюся на курсовом угле около одного румба справа по носу, действительный пеленг которой остается неизменным.

Если пеленги взяты на дистанциях 12 и 10 миль, с ошибками -1° в первом пеленге и +1° во втором, то прокладка покажет, что цель находится на параллельном и противоположном курсе и что можно ожидать ее прихода справа на кратчайшей дистанции более 2 миль. С другой стороны, если ошибка +1° допущена в первом пеленге, а -1° во втором, то окажется, что цель пересекает курс и проходит чисто слева на дистанции более 2 миль.

Этот пример приведен в качестве иллюстрации опасности попыток определения, существует ли опасность столкновения по недостаточному числу наблюдений, выполненных на большой дистанции. Ошибки в пеленгах величиной ±1° весьма вероятны при использовании радиолокатора, и небольшие ошибки в измерении дистанции также могут иметь место. Могут быть допущены неточности и при считывании и при прокладке дистанций и пеленгов. Несколько наблюдений должно быть выполнено с короткими и равными интервалами для снижения влияния этих случайных ошибок при наличии вероятности чрезмерного сближения.

"Evje" - "Dona Evgenia". "На основании этих фактов я не могу согласиться с утверждением "Evje", что вначале суда были на противоположных и параллельных курсах. Тщательное выполнение наблюдений и прокладки на "Evje", с моей точки зрения, показало бы, что судно "Dona Evgenia" фактически шло курсом, который привел бы к пересечению линии пути судна "Evje" слева направо. Это первоначальное заблуждение со стороны судна "Evje" сказалось на его действиях по отношению к судну "Dona Evgenia" на сравнительно ранней стадии, поскольку, ошибочно полагая, что судно "Dona Evgenia" пройдет близко слева, оно отворачивало вправо так, как я изобразил, рассчитывая оставить судно "Dona Evgenia" слева на достаточном расстоянии. Достаточно беглого взгляда на его перемещения в это время, чтобы убедиться, что, совершая такие изменения курса вправо при обстоятельствах, только что мною описанных, и снижая свою скорость настолько и в моменты, которые я упоминал, оно фактически ложилось на серию курсов (которые для этой цели я могу описать как неправильную дугу), приведших к опасной близости к линии пути судна "Dona Evgenia". Поэтому неудивительно, что после значительного изменения курса вправо капитан судна "Evje" увидел, что пеленг на "Dona Evgenia" не изменился, как это ожидалось с момента, когда он начал отворачивать вправо, и до момента, когда он закончил свой отворот.

Эти факты и сделанные мною из них выводы указывают на прискорбную недостаточность оценки ситуации, которая развивалась все это время и которая стала бы очевидной, если бы велась тщательная и простая прокладка" (судья Хьюсон, 1960 г.).

Когда суда находятся на виду друг у друга, визуальный компасный пеленг обычно более точен, чем радиолокационный, но если судно испытывает тяжелую бортовую или килевую качку, могут быть ошибки, особенно при использовании магнитного компаса.

Курсовые углы, взятые относительно судовых конструкций, могут ввести в серьезное заблуждение при определении, существует ли опасность столкновения. Предположения, сделанные на основании неполной информации, были способствующей причиной многих столкновений как в условиях хорошей, так и в условиях ограниченной видимости.

По делу о столкновении "Toni" - "Cardo" (1972г.) было установлено, что судно "Cardo" изменило свой курс вправо, когда "Тоni" приблизилось слева по носу на расстояние 5 миль, поскольку радиолокационный пеленг представлялся увеличивающимся и ожидалось, что суда разойдутся близко друг к другу левыми бортами. Видимость была отличной, и навигационные огни "Toni" были видны на значительном расстоянии, а визуальный пеленг взят не был. Судья пришел к заключению, что капитан "Toni" плохо вел наблюдение и что "Toni" изменил курс влево. Возможно, что суда разошлись бы правыми бортами, если бы они сохраняли курс и скорость постоянными, и что "Toni" повернул влево с целью увеличения дистанции кратчайшего сближения. Оба судна были признаны виновными в равной мере.

Компасный пеленг заметно не изменяется.
Опасность столкновения считается существующей, если компасный пеленг (а не курсовой угол) приближающегося судна заметно не изменяется. Курсовой угол подвержен воздействию изменений курса. Наблюдением за приближающимся судном относительно отдельных конструкций судна можно грубо определить, существует ли опасность столкновения, и получить информацию для принятия решения, следует ли сделать решительный отворот для прохода под кормой обгоняемого судна или судна, пересекающего курс с правого борта. Такие наблюдения, однако, всегда выполняются относительно курса судна и могут быть искажены малейшими изменениями места наблюдателя.

Опасность, связанная с изменяющимся пеленгом.
Когда два судна расходятся близко друг к другу без каких-либо изменений курса и скорости, соединяющий их пеленг будет сохраняться почти постоянно на большой дистанции и будет быстро изменяться
при малой дистанции между ними (см. таблицу). Поэтому заметное изменение пеленга на малой дистанции может быть связано с угрожающе малой дистанцией расхождения.

Пеленг будет уменьшаться более чем на 5° при уменьшении дистанции от 2 до 1 мили, если дистанция кратчайшего сближения равна всего 0,1 мили, или 200 м. Такая дистанция кратчайшего сближения приведет к опасности столкновения, особенно в ситуации обгона на относительно малых глубинах.

Заметное изменение пеленга на больших дистанциях не обязательно означает, что опасности столкновения нет. Возможно, что приближающееся судно предпринимает ряд последовательных небольших изменений курса, которые не были замечены. Это особенно относится к условиям ограниченной видимости, когда приближающееся судно наблюдается только с помощью радиолокатора, но это возможно также и при сближении судов на виду друг у друга.

Как дистанции, так и пеленги должны приниматься во внимание при определении, имеется ли опасность столкновения.

Перед столкновением судов "Crystal Jewel" и "British Aviator" в 1964 г. "British Aviator" обнаружил на экране радиолокатора эхо - сигнал судна "Crystal Jewel", курсовой угол которого медленно увеличивался от 9° правого борта на дистанции 9 миль до 45° правого борта на дистанции 3/4 мили. На основании этих наблюдений предполагалось, что суда расходятся чисто правыми бортами. В действительности же "Crystal Jewel" совершил целый ряд малых отворотов вправо, считая, что суда расходятся левыми бортами.

вернуться к содержанию книги

ТОЛКОВАНИЕ МППСС-72

ЧАСТЬ В - ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ И МАНЕВРИРОВАНИЯ

Раздел I. Плавание судов при любых условиях видимости

Правило 7- ОПАСНОСТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ

ТОЛКОВАНИЕ